航空公司别无选择，只能寻求合并

《纽约时间》出品 欢迎转载，请规范署名，添加公众号名

---

据彭博社报道 阿拉斯加航空集团上周宣布以19亿美元收购夏威夷控股公司，这将使该公司与对于航空业进一步整合持怀疑态度的反垄断监管机构发生冲突。但是，这种合并并不是凭空发生的：从发动机和飞机到租赁商和机场，整个航空航天供应链的权力都集中在少数几家公司手中。

公司要保护自身的唯一办法就是使自己变得更大，由于等待新飞机的时间过长、美国最热门机场的起飞限制以及劳动力短缺，航空公司要想实现有意义的增长，唯一的办法就是收购别人。也许问题并不在于航空公司交易本身，而是迫使交易不断发生的行业动态。

彭博社新闻标题截图

大规模的、变革性的交易的历史表现并不好，而美国航空公司目前在国内航班上提供的座位数超过了它们能够盈利填满的座位数。因此，当阿拉斯加宣布这项交易时，一个合乎逻辑的问题是，管理层是否已经没有更好或可行的替代想法来发展业务。

阿拉斯加坚称夏威夷的交易并非迫在眉睫，阿拉斯加首席执行官本·米尼库奇（Ben Minicucci）在与分析师进行电话交流时表示：“虽然我们并不认为这次合并是阿拉斯加继续取得成功的当务之急，但我们确实认为这是一个难得的机会，可以加速和加强我们过去几年来一直在精心培育的战略。”但是这项交易的任何一方都似乎都不容易——即使它不像捷蓝航空公司斥资76亿美元收购超低成本航空公司Spirit航空公司。

机型大杂烩
夏威夷航空的机队飞机种类繁多，包括空中客车公司的A321窄体飞机、即将交付的波音公司787梦想飞机以及其他喷气式飞机。在2016年收购维珍美国公司及其空客喷气式飞机后，阿拉斯加一直在努力精简机队，重点使用波音737喷气式飞机提供干线服务，并使用巴西航空工业公司的E175喷气式飞机开展支线业务。

同质化机队有助于航空公司减少飞行员培训和维护费用。米尼库奇在2022年接受彭博社的采访时说：“在疫情之前，我们做得还不错。然后我们意识到，如果我们想回到2010年至2014年，实现令人惊叹的生产率，单一机队是必由之路。使用单一机队每年可节省6000万至7000万美元。因此，一切都会再次流入底线。”上周，当被问及阿拉斯加在机队管理方面的明显理念转变时，米尼库奇表示，夏威夷航空的飞机组合“完全适合”该公司的航线和目的地。

阿拉斯加航空的高管们表示，收购价格仅相当于夏威夷航空今年预期收入的0.7倍，这是20年来航空公司交易中最便宜的估值之一。不过，夏威夷航空的便宜是有原因的。在交易消息传出之前，夏威夷航空的股价今年下跌了50%。

由于西南航空公司的竞争日趋激烈，加上日本疫情后国际旅游需求复苏缓慢，夏威夷航空可能连续第四年亏损，且在2025年之前恢复盈利的可能性不大。最近，夏威夷航空的业务受到毛伊岛野火和RTX公司齿轮涡轮风扇喷气发动机召回的干扰，该发动机为夏威夷航空现有机队约三分之一的机型提供动力。

彭博情报公司分析师弗朗索瓦·杜福（Francois Duflot）和乔治·弗格森（George Ferguson）撰文指出，与飞行员达成新的劳动协议以及为了支持与亚马逊公司签订的合同而加大货运业务的成本也在拖累夏威夷的利润率。

过去的业绩并不能保证未来的结果
梅利厄斯研究公司（Melius Research）分析师康纳·坎宁安（Conor Cunningham）在一份报告中写道：“如果说我们从阿拉斯加和维珍的合作中学到了什么，那就是竞争不会停止。由于夏威夷航空因即将出售给阿拉斯加而分心，西南航空有机会将岛内航线的票价战扩大到从美国本土出发的航班。这笔交易将使阿拉斯加航空公司在夏威夷市场占据超过50%的份额——该航空公司认为夏威夷是一个主要的休闲目的地，收入约为80亿美元——但更激烈的竞争可能意味着夏威夷的吸引力已大不如前。

据报道，阿拉斯加在谈判过程中降低了收购价格，但最终仍以每股18美元的价格成交，是交易消息传出前夏威夷航空股价的3倍多。根据分析师的平均预期，夏威夷航空作为一家独立公司明年的股价为5美元。这笔交易并非出于无奈，但也不是以无奈的价格完成的。阿拉斯加航空公司可以用手头的现金为这笔价值10亿美元的股权交易提供大部分资金，这意味着该公司不必为此次收购举债。不过，阿拉斯加航空将承担夏威夷航空约9亿美元的未偿债务净额。

仅仅2.35亿美元的初始估计收入和成本节约效益，就可能带来很多麻烦。梅利厄斯的坎宁安在航空公司讨论交易的电话会议上问道：“在过去的几年里，你们花了很多时间清理机队和成本问题，同时也在改进产品，而你们刚刚回到投资级别。所以，我只是想了解为什么现在要改变思路，为什么在这个时间点这样做是合理的？”在夏威夷航空交易宣布后的第一个交易日，阿拉斯加的股价下跌了约14%，这表明股东们也有类似的疑问。

双头垄断和寡头垄断
在已经紧密整合的航空业，现实情况是根本没有多少选择。他们只能选择保持小规模，不仅要与大型传统航空公司进行长期艰苦的斗争，还要在与飞机制造商和发动机供应商的谈判中处于结构性劣势，或者寻找另一家规模较小的航空公司作为合作伙伴。基本上，你只能得到你所得到的，如果监管机构阻挠，你甚至可能得不到。

夏威夷航空的股价与阿拉斯加航空的报价相比有很大的折扣，这表明交易商预计该交易将受到监管机构的严厉审查。如果捷蓝航空战胜司法部并完成对Spirit 的收购，这一差距可能会大幅缩小。

但是，当美国只有两家主要的大型飞机制造商以及发动机制造商和飞机租赁商组成的紧密寡头垄断时，关注美国收入排名第六和第七的航空公司（捷蓝航空和Spirit航空）或排名第五和第十的航空公司（阿拉斯加航空和夏威夷航空）的合并是否会抑制竞争就显得有些模糊了。这些航空业中的一些企业最近才通过交易进行了整合，而这些交易受到的公众监督远没有阿拉斯加和夏威夷的合作受到的监督多。

霍尼韦尔重拾并购业务
霍尼韦尔国际公司（Honeywell International Inc.）于上周五宣布，将以49.5亿美元收购开利全球公司（Carrier Global Corp.）的安全通行业务。这是自2015年以来这家工业巨头的最大收购案，也是首席执行官维马尔·卡普尔（Vimal Kapur）于今年6月1日正式接任达瑞斯·亚当琴科（Darius Adamczyk）首席执行官以来的第一笔重要交易。

增长乏力再次引发了其集团结构是否仍然合适的质疑。投资者争议的另一个焦点是，管理层经常评论公司有大量资金可用于收购，但实际交易公告却很少。霍尼韦尔终于开始动用其收购火力，这应该是一个值得欢迎的进展，但这并不是一个能让人特别兴奋的交易。

首先，收购价格略高。霍尼韦尔支付的收购价约为该公司今年未计利息、税项、折旧及摊销前预期收益的17倍。而Wolfe Research分析师奈杰尔·科伊（Nigel Coe）写道，他预计开利部门的估值将接近13倍。霍尼韦尔表示，在考虑到合并带来的税收优惠和预期成本节约后，隐含倍数降至13倍左右，并预计在拥有开利安防业务的第五个完整年度，其投资资本回报率将达到两位数。科伊说，实现这一目标可能比较困难。不过，与近年来许多工业公司为软件交易支付的高昂价格相比，这个估值要合理得多，而且涉及的业务也是霍尼韦尔非常熟悉的。

霍尼韦尔近10年来最大的一笔收购涉及到从另一家曾经的工业集团剥离出来的业务，这倒是非常合适。开利公司于2020年从前身联合技术公司（United Technologies Corp）分离出来，目前正在以132亿美元的价格收购菲斯曼的气候解决方案业务（它还出售了消防安全和商用制冷资产）。

霍尼韦尔的业务模式更为广泛，涵盖了“对建筑物至关重要的高价值产品”，无论是空调控制器、传感器、商用恒温器还是无钥匙进入技术。该公司最近宣布，计划围绕“自动化、航空业的未来和能源转型”三大趋势重新调整产品组合，并以强大的数字化能力和解决方案为支撑。

纽约客最应该关注的油管频道

纽约客最应该下载的APP